La época de cosecha es uno de los momentos más esperados por los productores de café, pero también supone desafíos logísticos, especialmente, para trasladar el café verde o pergamino a los centros de acopio o mercados locales, cuando hay vías en mal estado, carreteras escarpadas, sin pavimentar e incomunicadas, o zonas inestables que incluso pueden ser peligrosas.

Históricamente, las comunidades cafetaleras han tenido que enfrentarse a una deficiente infraestructura en las vías rurales. Esto no solo afecta el transporte del café y otros productos agrícolas, sino que también eleva los costos de producción y obstaculiza otras actividades. 

Para conocer más sobre la situación de las vías en algunas regiones productoras de café, hablé con dos caficultores de Ecuador y Colombia, y con un técnico de campo de una comercializadora mexicana. Continúa leyendo para saber lo que me dijeron. 

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Problemas que ocasionan el deterioro de las vías

La competitividad de los países productores de café está estrechamente vinculada con el desarrollo de las vías en las zonas rurales. Son necesarias para el traslado de los agricultores, la mano de obra, los productos, insumos agrícolas, maquinaria, ofrecen distintas opciones para el transporte de carga y contribuyen a mejorar la calidad de vida de las comunidades. 

Sin embargo, el deterioro de las vías terciarias y secundarias que comunican a las áreas urbanas con las zonas rurales, es un problema recurrente para los productores. También, suele ser noticia, generalmente en temporada de lluvias, cuando los caminos se vuelven intransitables.

Miguel Romero Guevara es el técnico de campo de Ensambles Cafés, una comercializadora de café de especialidad en México. Él me cuenta que a través de un diagnóstico realizado por la compañía en cinco estados del país (Chiapas, Oaxaca, Guerrero, Puebla y Veracruz), se concluyó que el mal estado de las vías es el origen de distintos problemas que afectan la competitividad del sector, la rentabilidad de las fincas y el bienestar de las familias caficultoras, que en gran parte dependen de la comercialización de sus productos en las cabeceras municipales para su subsistencia. 

Los productores de pequeña escala que no cuentan con vehículo propio, continúan recurriendo a medios de transporte tradicionales, como carretas, mulas, caballos, lanchas, autobuses y en última instancia, sus propias espaldas, para trasladar el café, ya sea de sus casas a las fincas o de las fincas a los centros de acopio. 

Estos desplazamientos pueden tomar hasta nueve horas, pues normalmente, los productores se encuentran en zonas apartadas de las bodegas de almacenamiento o los mercados.

“Una de las mayores dificultades para los estados, por ejemplo de Oaxaca y Guerrero, es que el traslado de este café suele ser a espaldas por ser volúmenes pequeños o productores con una producción por hectárea, no mayor a 3 quintales”, indica Miguel. 

En algunos casos, el caficultor decide pagar a un tercero para facilitar el transporte en camionetas y asegurar una entrega más rápida. Esto significa que debe asumir el flete, que en algunas regiones suele ser alto y se suma a los costos fantasmas de producción y no se verán reflejados en el precio final del café. 

En muchos casos, los caminos son estrechos y no permiten el paso de camiones con mayores capacidades de carga para transportar los productos en un solo viaje. 

“En el caso de camionetas nos encontramos que los traslados pueden ir desde 15 [minutos] a media hora. Y en general el costo por flete ronda en los MXN 1 000. Quienes cargan una tonelada de café, casi es un peso por cada kilo. Alrededor de USD 50 por cada traslado de café”, calcula Miguel. 

“El tiempo de traslado se incrementa abruptamente. Un camino de terracería por ejemplo, para recorrer (en vehículo) 10 kilómetros se lleva aproximadamente una hora en México. A un camino pavimentado que te pueda llevar a esos mismos 10 km, recorrerlo en 15 minutos”.

A menudo, estos medios de transporte tampoco cuentan con las condiciones higiénicas idóneas, afectando la calidad y las propiedades del café. 

Lupe Astrid Rogel es productora de la Finca Perla Negra, en Pichincha, Ecuador, y propietaria de una tienda de café que lleva el mismo nombre, ubicada en Quito.  

Ella me cuenta que en épocas de invierno, los autobuses no pueden ingresar a los lugares más apartados, porque las vías sufren daños o quedan incomunicadas por derrumbes u otros eventos naturales que impiden el traslado de los alimentos. 

“Ya no se puede ir o a su vez enviarnos el café tostado y por ende también sube, porque el costo de los pasajes es muy elevado a diferencia de que igualmente suben los combustibles, las vías. Son un cúmulo de situaciones que van encareciendo el producto”, cuenta Lupe. 

Domingo Torres Angulo es productor de café en la finca El Roble, en Ragonvalia, Colombia. Su finca está ubicada en una vereda, a media hora (en moto) de la población más cercana. Durante el recorrido, los vehículos se deben exponer a una carretera de tierra y escarpada. 

Él me cuenta que algunas personas prefieren pagar el flete del transporte, en lugar de someter sus vehículos a las vías, “porque se dañan los carros y sale más costoso de que se la parta una hoja”. 

La deficiente infraestructura vial suele estar relacionada con el poco aprovechamiento de la tierra para el cultivo de productos agrícolas.  De acuerdo con el estudio El papel de la infraestructura rural en el desarrollo agrícola en Colombia, realizado por Fedesarrollo en 2016, del 83% de los suelos con vocación agrícola que tenía el departamento del Magdalena, solo se explotó el 27,5%. La región contaba con 3,2 kilómetros de vías pavimentadas por cada 100 kms cuadrados. 

Cómo los productores encuentran soluciones 

Los problemas relacionados con la infraestructura han obligado a las comunidades a organizarse para adecuar las vías terciarias y evitar pérdidas en temporadas de cosecha. 

Un ejemplo es Oaxaca, donde cada año la población realiza un evento denominado Tequio, una práctica prehispánica que defiende el trabajo colectivo en busca del beneficio común. 

“Se reúnen precisamente para arreglar estos caminos, con pala y pico. En algunos casos consiguen apoyo, pero la mayoría de veces lo hacen de forma colectiva, como comunidades, porque además de hacer caminos [para trasladar] cosechas, son los caminos de acceso a sus comunidades”, explica Miguel. 

En Colombia, algunos gobiernos departamentales han optado por invertir en la construcción de placas huella, una alternativa viable y económica, en la que la comunidad también puede ayudar en su ejecución. 

Por otra parte, ciertos tostadores de México que compran directamente a los caficultores también han demostrado interés en apoyar las operaciones logísticas a través de la financiación y compra de mulas o burros de carga para transportar el grano o en infraestructura en general. 

“Los volúmenes que mueven realmente son muy pocos. Una mula puede cargar sin problema sus 60 o 70 kilos. Es un peso que ya no va en la espalda del productor”, dice Miguel. 

Además, destaca que estas estrategias, implementadas por otros actores de la cadena de valor que buscan ser más justos e implementar la trazabilidad son válidas, pero reconoce que no solucionan el problema de raíz. Él insiste en que la mayor responsabilidad recae en los gobiernos, que en el pasado han financiado, junto con algunas empresas, la construcción y adecuación de vías en zonas productoras, pero atendiendo a intereses particulares.

“Lo más común ha sido sobre todo en zonas cafetaleras donde hay bosque, que se han creado caminos (…) Esos los financiaba el Gobierno en algún momento o algunas empresas, pero era con el fin de sacar la madera. Una vez que sucedía eso, las comunidades seguían aprovechando esos caminos para poder sacar sus productos”. 

“Todos estos caminos por sus características, en época de lluvias  (…) requieren de un mantenimiento constante que generalmente lo hacen las comunidades”, añade Miguel. 

Obstáculos para otras actividades económicas 

A menudo, los caficultores buscan alternativas para diversificar sus ingresos. El turismo cafetero y las visitas al origen son algunos ejemplos.

Sin embargo, estas actividades también pueden ser difíciles de llevar a cabo si las rutas que conducen a los paisajes cafeteros no cuentan con las condiciones adecuadas para ofrecer una experiencia agradable y faciliten el acceso a los turistas y compradores. 

Ensambles Cafés hace poco recibió una visita de unos tostadores de Europa, la cual se vio perturbada porque las carreteras no eran óptimas. “Buscamos productores lo más cercano posible al centro de llegada de los visitantes y de preferencia sin curvas, es que en México no hay autopistas. Un turista se marea fácilmente, empieza con malestares. Detalles como ese hicieron que no visitáramos más productores que consideramos con potencial”. 

Lupe está de acuerdo: “Cuando uno hace acercamientos para poder hacer estas giras o estas visitas de origen, lo primero que dicen es: ¿qué tipo de carretera es? Al tener ese tipo de carreteras, entonces no aceptan las líneas de turismo, porque la vía no es buena, no es óptima, y no se pueden generar estos convenios”. 

El papel de los intermediarios

Una carretera en mal estado y la dificultad de acceso a las fincas ofrece oportunidades para los intermediarios y algunas comercializadoras, que en ocasiones, constituyen monopolios en las regiones cafetaleras.

Tradicionalmente, los coyotes se han encargado del transporte al mercado y de negociar el café que se produce en las fincas. Los productores pequeños optan por esta relación comercial, porque no cuentan con los medios de transporte, temen que su café sea rechazado en el mercado o se dañe mientras buscan una solución.  

“Los intermediarios siempre están allí, a la expectativa. Cuando uno no puede sacar su producto a la cooperativa y a muchos centros [hay] tienen sus centros de acopio, a veces uno no puede llegar allá por las vías”, cuenta Domingo. 

Miguel me dice que a veces, algunas comercializadoras que compran grandes volúmenes, negocian con los intermediarios. Una vez se dan cuenta de que es más rentable comprar de forma directa al productor, se liberan de los coyotes y se dirigen a las fincas con una oferta que no se basa en la calidad del grano y no compensa los costos de producción. 

“Suelen contratar en épocas de cosecha camionetas, personal, para ir a comunidades porque saben que es más barato. La pobreza es el negocio. Les sale más barato contratar sus propias unidades”.

“Mucha gente se aprovecha de esto, de que muchos caficultores tienen la angustia, la desesperación porque no cuentan con vehículos y otros contactos, les da miedo tener contacto directo con compradores”. complementa Lupe.

Miguel me cuenta que los productores de los estados de Oaxaca y Guerrero no se están beneficiando de los precios altos que actualmente se registran en el mercado internacional, porque no han podido llevar su café a los mercados y centros de acopio. 

“Hemos notado que a nivel mundial, los precios están subiendo entre el 80% y 90%, pero en esas zonas inaccesibles, por infraestructura, o por violencia o conflictos de tierra, o cualquier otra cosa los precios están exactamente igual. En esas regiones el incremento del precio es del 0%”. 

“Como no hay otros competidores en la región, quienes han logrado acceder con sus redes de acopio o se han posicionado al punto de tener la capacidad de mantener esos precios y altos márgenes a sus operaciones. ¿Qué queda hacer por parte de los productores? Que ellos se organicen para sacar el café de estas regiones, que pudieran buscar la forma de transporte colectivo”.

¿Qué pueden hacer otros miembros de la cadena de valor?

En principio, los gobiernos son las autoridades competentes y responsables de mejorar el estado de las vías en las regiones rurales, ya que las carreteras y los caminos son bienes públicos y de uso colectivo. 

No obstante, otros actores de la cadena de valor del café, necesitan proponer soluciones en función de la trazabilidad y la transparencia.

Miguel dice que las cooperativas o las organizaciones de productores tienen la capacidad de ubicar centros de acopio en lugares estratégicos y cercanos a los productores. “Por la forma en que he visto que están estructuradas, que tienen comités, por cada colonia casi, por cada pueblo hay un comité y generalmente se escoge la casa de alguien para recoger el café de ese pequeño grupo y después esa cooperativa pasa con su transporte”.

Los compradores también pueden contemplar la construcción de bodegas de almacenamiento en las zonas más retiradas. “Para el caso de los que están con temas de cafés de especialidad, más que un apoyo al productor, es casi una obligación, por el asunto de trazabilidad. Si tú como comercializadora quieres vender un café con toda la trazabilidad disponible, necesitas estar en campo”.

Por ejemplo, Ensambles Cafés está implementando sus propios centros de acopio en regiones remotas y viviendas de productores. “Nos entrega una muestra de café, o cuando visito a la comunidad me entrega la muestra de café, lo llevo al laboratorio que tenemos en la región, se analiza y se aprueba la calidad y voy hasta su casa”, comenta Miguel. 

El deterioro de las vías rurales no solo supone dificultades para transportar el café desde las fincas. También desincentiva la inversión en nuevas actividades productivas por parte de los caficultores, para generar ingresos adicionales. 

Sin embargo, las iniciativas de los caficultores son una posible solución. Pero los gobiernos locales, cooperativas y demás actores de la cadena de suministro del café tienen un rol importante en la implementación de soluciones que velen por el bienestar y la rentabilidad de las familias caficultoras. 

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Crédito de las fotos: Ensambles Cafés, Tatiana Guerrero, Finca Perla Negra, Antonio Herrera y Luis Felipe Cardona.

PDG Español

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